Двойная премьера

Новыe Aston Martin: журналисты тестировали «гражданский» V12 Vantage, а спорткар дебютировал в 24-часовой гонке на автодроме Nuerburgring

Каждому постояльцу отеля Dorint помимо карточки-ключа выдают… беруши. Нет, звукоизоляция в Dorint ничем не хуже, чем в других четырехзвездочных гостиницах. Дело в том, что Dorint построен вдоль стартовой прямой автодрома Nuerburgring — с балконов отеля наблюдать за гонками еще комфортнее, чем с трибун. Но для постояльцев, желающих поспать во время 24-часовой гонки, беруши оказываются весьма кстати.

В предпоследние выходные мая Nuerburgring был отдан во владение профессионалов — здесь проводилась знаменитая суточная гонка. А журналистам, прибывшим в Нюрбург, чтобы протестировать новейший Aston Martin V12 Vantage, пришлось довольствоваться дорожками и автострадами неподалеку.

На первый взгляд, 12-цилиндровый Vantage не отличается от своего 8-цилиндрового собрата. Действительно, размеры автомобиля не изменились, он лишь стал на 15 мм ниже. Но инженерам пришлось проделать серьезную работу, чтобы вместить 6-литровый двигатель от флагманского Aston Martin DBS в отсек, где до этого располагался мотор объемом 4,7-литра. Для этого, в частности, 12-цилиндровый двигатель пришлось опустить на 19 мм ниже, а масляный фильтр — развернуть на 90°. Радиатор остался тот же, что и в 8-цилиндровой версии, но он спокойно обеспечивает охлаждение 6-литрового двигателя, рассказывает инженер Крейг Джеймисон, создававший Vantage. Это достигнуто благодаря иным вентиляционным отверстиям. Вот оно, главное визуальное отличие V12 от V8: в крышке капота V12 — четыре крупных прорези, прикрытых углепластиковыми решетками. Углепластик — не просто дизайнерское решение: он позволяет сделать капот легче, лучше противостоит горячему воздуху, поднимающемуся через отверстия. А в движении отверстия, принимая в себя встречный воздух, увеличивают прижимную силу. Внизу спереди появился обтекатель с дополнительной вентиляционной решеткой и элегантно вписанными в нее датчиками парковочной системы. «Вот уж подумать не мог, что датчики вызовут столько мороки, — смеется Джеймисон. — Оказалось, их нужно монтировать строго под определенным углом». Сзади у Aston Martin V12 Vantage появился интегрированный в крышку багажника 20-миллиметровый спойлер и диффузор с решеткой — за ней инженеры расположили масляный радиатор.

12-цилиндровый двигатель на 100 кг тяжелее 8-цилиндрового, но инженерам почти удалось сохранить идеальную развесовку по осям (51% на 49% у V12 против 49% на 51% у V8) и добиться того, что Aston Martin V12 Vantage оказался лишь на 50 кг тяжелее своего собрата. Экономия достигнута за счет применения новых углепластиково-керамических тормозов (CCM), углепластиковых сидений и даже вставок из алькантры (она легче, чем кожа). Комбинированный кожано-алькантровый салон выглядит даже более роскошно, чем просто кожаный.

Спортивные кресла-ковши можно признать почти идеальными («почти» — потому что лично для меня подголовник оказался слишком далеко сзади — при том, что все остальные части тела надежно и комфортно зафиксированы). Устроившись в кресле, замечаю, что алюминиевая рукоятка 6-ступенчатой коробки передач в V12 Vantage — такая же, как у старшей модели DBS. Материалы интерьера — богатые и качественные. Но рулевая колонка с механической регулировкой в автомобиле, за который в России просят 226 400 евро, — это почти оскорбление.

За день до теста V12 мне удалось прокатиться на родстере V8 Vantage. Конечно, V12 — машина намного более «злая». Хотя и V8 — не промах: по паспортным данным она лишь немного уступает V12: разгон до 100 км/ч — 4,9 с, максимальная скорость — 290 км/ч. Но у V12 есть волшебная кнопка, которая ускоряет реакцию на нажатие педали газа и изменяет работу выпускной системы: V12 и в обычном режиме на приемистость не жалуется, а в режиме sport — просто песня! По живописным холмам в долине Мозеля я рассекал на третьей-четвертой передачах: двигатель вытягивал с самых низов, только редкие камушки постукивали по алюминиевому днищу (у Vantage все днище закрыто алюминиевыми панелями — для улучшения аэродинамики). В Европе камни и песок на дорогах — явления исключительные. Но как эти панели будут звучать на российских дорогах? Смогут ли их заглушить штатная 160-ваттная или опционная 700-ваттная акустические системы?

Мне было одинаково комфортно за рулем Vantage что на автострадах, что на сельских дорожках: в отличие от иных спорткаров, английский — без сомнений, машина на каждый день. Правда, меня раздражало, что локоть регулярно проваливался в отверстие подстаканника. Заметив это, сидящий справа Крейг Джеймисон переставил подушечку-заглушку из пассажирского подстаканника в водительский, и мой локоть сразу обрел покой. К сожалению, по автострадам проходила небольшая часть моего почти 300-километрового маршрута: удалось разогнаться лишь слегка за 200 км/ч, то есть на 2/3 от заявленной «максималки». Никаких нареканий поведение автомобиля на такой скорости не вызвало.

В какой-то момент я попросил Крейга сесть за руль — чтобы оценить комфорт на пассажирском сиденье. Мы пропустили вперед другой V12 Vantage — за рулем находился коллега Джеймисона Ким Пэлмер, который и разрабатывал маршрут для журналистских тестов — и тронулись. Вот тут ребята зажгли! Пэлмер пытался оторваться на пустых извилистых дорожках, Джеймисон старался его не отпустить: «Ким знает трассу гораздо лучше меня, а я еду по ней всего второй раз!» Мне же было абсолютно комфортно и на месте пассажира. Я попытался было посетовать на отсутствие потолочной рукоятки, но очень быстро осознал, что моя правая рука совершенно естественно ложится на подлокотник на двери (сделанный тоже из углепластика) — и даже углубление для большого пальца оказалось именно там, где я ожидал его найти.

В Dorint мы успели как раз к окончанию квалификационных заездов. На следующий день начались соревнования, и через сутки гоночный Aston Martin, построенный на базе V12 Vantage (с экипажем, возглавляемым самим Ульрихом Бецем, гендиректором Aston Martin Lagonda) занял первое место в своем классе и 21-е — в общем зачете (всего стартовали почти 200 автомобилей).

Марек Райхман, главный дизайнер Aston Martin Lagonda

Что изменилось в департаменте дизайна Aston Martin с тех пор, как вы его возглавили?

— Когда я пришел в компанию в 2005 году, мы арендовали маленькую студию, а теперь у нас появилась большая собственная. Команда увеличилась на 200% — сейчас нас 21 человек. Когда я пришел в компанию, только что запустили родстер V8. С тех пор появились DBS, V12 Vantage, One-77.

— Та же команда работает над автомобилем под возрождаемым брендом Lagonda?

— Да. И над гоночными машинами — тоже. Новый Aston Martin LMP1 — это, если хотите, совместный продукт нашего департамента дизайна и Aston Martin Racing.

— А в создании Aston Martin Джеймса Бонда вы участвовали?

— Да. Это довольно важный клиент. (Смеется.) Дэниел Крейг приходил к нам в студию, чтобы посмотреть, как мы работаем над Aston Martin DBS, на котором ему предстояло сниматься в фильме. Пара получилась достойная: брутальный, но элегантный DBS, и крутой парень в вечернем костюме. Именно такого впечатления мы и хотели добиться.

— А Крейг не высказывал персональных пожеланий по дизайну его суперагентского DBS?

— Нет. Его первой реакцией было: «Я влюбился в этот автомобиль. Хочу как можно скорее сесть за руль».

— Как вы можете описать философию дизайна Aston Martin и Lagonda?

— Aston Martin — это чистые линии, воплощающие скорость и мощь. Это атлет с соответствующими пропорциями. Lagonda — это четкая структура и одновременно плавно перетекающие поверхности. Это элегантный, но более авангардный дизайн, чем у Aston Martin. Это не спорткар — слишком высокий; Lagonda позволяет нам расширить наш модельный ряд и выйти в новые ниши.

— Сколько времени вам требуется на создание машины с «чистого листа»?

— От 18 до 24 месяцев. Например, создание DBS заняло 18 месяцев, а на One-77 уйдет два года. В отличие от других компаний, мы избавлены от необходимости показывать множество концептов, сделанных в различной стилистике. Мы понимаем, каким путем хотим идти.

— А насколько вы свободны, разрабатывая дизайн новой машины — у создателя спорткара наверняка много технических ограничений?

— Есть технические ограничения, есть законодательные — в 2010 году начинают действовать новые нормы по безопасности. Но суть дизайна — это устранение проблем. Потому что если вы не решаете проблемы, вы не можете быть креативным. Посмотрите: наши машины выглядят так, как будто у них нет бампера. При этом они соответствуют всем требованиям безопасности.

— Aston Martin — это суперэксклюзивный бренд. Как вы изучаете желания и потребности своих клиентов?

— За сто лет существования компании мы выпустили всего около 50 тысяч автомобилей. И общение со многими нашими клиентами строится один на один — на мероприятиях, которые мы организуем. Например, этой зимой в Санкт-Морице мы проводили мероприятие Aston Martin on Ice. Клиенты могли поупражняться в вождении своих Aston Martin по льду, пообщаться с гендиректором компании Ульрихом Бецем, нашими профессиональными гонщиками. До этого был лыжный уикенд в Австрии, в котором участвовали 60 наших клиентов. Ульрих Бец и я тоже там были; я разговаривал с клиентами, узнавал, что им нравится в автомобилях, что нет.

— У вас есть время работать для себя — как художник или скульптор?

— И да, и нет. Я делаю рисунки на природе. Живопись занимает гораздо больше времени. А сейчас занят дизайном собственного дома: я купил участок земли со старым страшным домом, разрушил его и строю свой на две тысячи кв. футов.